高速铁路毕业论文范文 篇1
论文关键词：中国高铁安全隐患
刘志军并非中国高铁的首倡者——早在他出任_部长十年前，京沪高铁的讨论就提上议程，但直到2006年才正式经国家发改委审批通过。刘志军创造了多项“世界之最”：中国的高铁建设，无论就其路网规模，还是投资规模、建设速度，都创造了纪录。
中国是否应该建高铁，是个见仁见智的问题。
激进者，如北京交通大学经管学院教授赵坚，坚定地反对;也有很多人认为，高铁不是不可以建，适当地建一些对中国经济发展将起到促进作用，也存在一定的需求。
根据刘志军所做的最后一次报告——2023年1月4日召开的全国铁路工作会议上的专题报告，截至2010年年底，中国新建高铁营业里程5149 公里，其中时速350公里的2154公里，时速250公里的2995公里。另有在建里程万公里。换言之，中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程。
速度是有代价的。
成本代价
根据世界银行的估算，中国以外地区每公里高铁建造成本在3500万美元至7000万美元之间，而中国因为劳动力和土地等因素，和其他发达国家比起来，成本要低得多。尽管如此，中国已建高铁的单位成本也达到了每公里亿元人民币。根据赵坚的算法，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本物理论文物理论文，是建设1公里普通铁路的3倍以上。
中国建设高铁的单位成本虽然比国外低，但由于中国建的里程数多，超过了世界总和，又多个项目集中上马，这使得中国高铁的投资总额也超过任何一个国家。在国外，特别是在民主国家，要让议会通过一个投资额巨大的高铁项目并非易事，政府需要证明其经济合理性，以及民众是否有能力和愿意承受。在欧洲，单纯的高铁客运专线只有寥寥数条，而且也是政府提供的铁路基础服务的一部分，是整个原有铁路网的有机组成部分，票价可以随行就市，上下浮动，非商务人士也能坐得起。而中国的高铁投资没有任何形式的外部监督，甚至不需要通过人大的审核，虽然一个京沪高铁项目就超过了三峡的投资总额。
_为高铁背上高负债率之外，需要担心的还有客流量。京津城际快轨开通第一年实现客流量1800万人次，比预期的要少——这是一个普遍的现象。根据世界银行2010年7月的一份关于高铁的报告，世界范围内都存在着高估客流量的情况。
就算政企不分的_现在不需要对投资回报率负责，重复建设也是个问题。京沪高铁建成后，在京沪铁路的京津段和沪宁段，将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条铁路复线同时运营的局面，有可能导致运输能力闲置，进而产生更为严重的经营亏损。
安全隐患
安全隐患比债务更烫手。
就在刘志军被免去_党组书记职位、立案调查后的一个星期，2023年2月18日，_委员、_副总理_在_干部大会上明确表示，_当前和今后一个时期的工作将是“全力确保铁路运输和建设安全。要突出抓好高速铁路安全工作，确保高速铁路安全持续稳定、万无一失”。
这对刘志军或许是个莫大的讽刺。从2008年的“4·28”胶济铁路特大交通事故事件中幸存下来保住了官位，刘志军当对安全问题有深刻的警觉。每次新线路开通试车，他都亲自站在驾驶室中国论文网。如遇_视察，刘志军更是亲自站在驾驶室。
业内人士向本刊记者分析，高铁的安全隐患不容小觑。
由于速度高，高铁对路基、路轨的要求都很高。中国有多条线路设计为时速350公里，为了保证最高时速的运行，路轨必须尽量笔直，因此遇山必须开挖隧道，遇河必须架桥，遇到居民区则必须拆除。
在欧洲这样讲究质量和按规则办事的地方，建一条高铁往往需要多年，甚至十年以上。这也是这些国家在上新项目时非常谨慎的一个原因，因为建设时间越长，意味着可开始运营产生收入的时间越后，投资回报的压力也就越大。
刘志军等不了这么久，因为赶上一个宽松的财政政策周期不易。中国高铁的建设工期比国外正常工期要短几年，即便如此，还经常需要提前完成。
工期压缩首先带来设备质量问题。由于多条线路、多个项目同时上马物理论文物理论文，要求物资的供应量很大。一家供货商向本刊记者透露，他们经常加班加点也不一定能满足供货数量的要求。而且由于工期很紧，几乎每条线路都会要求提前完成，更出现供货期大大压缩的情况。
路基沉降是另一个问题。任何路轨在建成后都会产生自然沉降。高速铁路沉降不能超过15毫米，否则列车就开不了。国外的解决方法是修完后，自然沉降四五年，然后再做后续的工程。
_没有解释它是如何解决这个问题的，刘志军在1月4日的专题报告中只是笼统地提到：在高铁桥梁工程技术上，攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩溶地区、哈大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列世界性难题，实现了高铁路基沉降变形的安全可控。
中国高铁线路大多采用了高架桥梁的方法。_的官方解释是为了节约耕地和减少拆迁。但有专家指出，其实这也是为了回避在路面上修铁路自然沉降的问题。
中国的建设速度不仅让世界瞠目，也因此气跑了一名外国专家。据称，_为了监督质量曾聘请过一名德国专家来做监理工程师，在现场控制施工质量。这名德国专家一再要求现场的管理人员和工人慢下来，但没有人理他。他的意见在现场根本无法实施下去，最后愤然离去。
为了在短时间内完成大量新建线路，总承包商又非法层层分包，最后战线一拉开，沿线农民拉过来就干。而这些农民工往往缺乏必要的培训。
据了解内情的人透露，为确保安全，武广高铁每天早上会有一节空车先对开，以确保没有安全问题。现在投入运营高铁数量有限，还可以这样处理，将来在建的大量高铁全部投入运营后，又该怎么办?
高速铁路毕业论文范文 篇2
关键词：工程造价；高速铁路；客运专线；影响因素；造价控制
中图分类号： []文献标识码：A
随着我国经济的不断发展，铁路运输工程建设也得到了突飞猛进的发展，在人们需求日益加大以及要求越开越高的形势下，铁路的提速建设是必然趋势，因此高速铁路及客运专线工程建设投资越来越多。但在实际的高速铁路及客运专线工程建设过程中，经常会出现工程造价确定不合理等现象，增加投资成本，如何在确保工程项目完成质量的前提下，以最小的投资成本换取最大的经济效益是每一个建设单位考虑的主要内容，在确定高速铁路及客运专线的工程造价时应遵循系统性、统一性、科学性及权威性等四项基本原则，从而保障工程造价的合理性和科学性。
高速铁路及客运专线工程造价确定的四项基本原则
系统性。高速铁路及客运专线的工程造价集中了多种施工原材料价格、计费方式以及定额指标等内容，组成一个相对而言较为独立的系统。系统中涉及到工程建设项目的每一项方案的确定，因此系统结构繁杂，但是每项项目的工程造价确定均有明确的标准，进而形成系统层次较鲜明的特点。
统一性。高速铁路及客运专线的工程造价的主要内容包括项目工程的施工计划、组织、协调和控制等环节，在工程造价确定的过程中，造价设计人员应制定统一的造价标准，以便在工程项目的设计、投标报价、项目方案决策以及投资成本控制等环节可参照统一的工程造价确定标准评选最佳、最合理的方案。
1．3科学性。工程造价的科学性首先应注意工程造价标准理论和方法的科学性，强调必须根据现代化的造价信息及时更新工程造价标准的科学技术，充分利用现代先进的科学技术手段和理论的管理重新构建更加完善、科学的工程造价系统，努力做到与时俱进，适应当前社会的发展。同时应注意确保施工队伍的整体技术水平，施工人员是最终的施工执行者，施工质量水平与施工人员的专业水平密切相关，也直接关系到工程造价的预算编制，因此在工程造价确定的过程中，应确保施工队伍的整体水平符合工程造价的标准。
2.高速铁路及客运专线工程造价的影响因素分析
不同工程措施对工程造价的影响分析
由于高速铁路和客运专线的技术标注的相关规范和技术要求有所差异，因此在工程造价的项目确定时会受到一定的干扰，主要体现在桥梁的基础措施、路基的边坡防护措施以及对路基的处理措施等三个方面：①桥梁的基础措施。高速铁路的路基桥梁基础基本上应用的都是钻孔灌注桩，客运专线的路基桥梁基础则主要采用钻孔灌注桩，部分应用的是挖井或明挖桥梁基础。②路基的边坡防护措施：高速铁路工程措施中，桥隧的施工比例较多，而客运专线的工程施工涉及较少，尤其在施工需要高填深挖的部分，路基中更少应用。因此虽然高速铁路和客运专线的路基边坡防护措施方法大同小异，但对于桥隧的工程造价应注意实际的区别。③路基的处理措施。高速铁路的路基设计过程中，地基的基桩一般长度相较其他部分较长，在路基填土时首先需要进行预压。地基的基础处理主要应用的是CFG桩，也有一些采用的是采用挤密桩、旋喷桩、管桩、搅拌桩以及强夯等。而客运专线工程的路基设计过程中，地基的处理重心主要集中软土以及松软土等部分，主要采取的地基处理措施同高速铁路一样以基桩为主，但不同的是基桩的长度较短，地基处理的深度、段落也较小。
2．2不同技术标准对工程造价的影响分析
在高速铁路和客运专线工程设计时，若参照的设计规范和要求不同，相应的造价技术标准也会有所差异，比如路基的宽度、最小曲线的线路半径、路基沉降标准以及线路轨道等方面均有所区别。①路基的宽度：高速铁路的双线路基宽度设定为，而客运专线的双线路基宽度一般较短，即使在时速≥200 km的情况下，双线路基宽度也仅有13．0 m。同时双线路基之间的线间距也有所区别，高速铁路的线间距较长（）,而客运专线的线间距比高速铁路短（）。②最小曲线的线路半径：高速铁路采用的线路最小曲线半径（7000m）比客运专线(5500m)长1500m,这也是造成高速铁路工程设计中桥隧比例较大的最大原因。③路基沉降标准：在路基工程完工后需要进行沉降，一般高速铁路路基的沉降标准和客运专线有很大差异，前者为15mm，后者为100mm。④线路轨道：目前，我国已建成或在建的高速铁路一律采用的是无砟轨道和无缝线路，而客运专线则以无缝线路或有砟轨道为主，有的也会应用无砟轨道。
3.高速铁路和客运专线工程造价预算编制控制
高速铁路及客运专线应在项目设计阶段、决策阶段以及施工阶段进行全方位的造价控制。①项目设计阶段：该阶段是确定工程造价的主要阶段，设计预算的内容是施工设计图纸的设计科学、合理，将工程建设从开始施工到工程竣工全过程的每一道施工项目的费用进行合理的预算编制。施工设计图纸的预算也是工程招标投标的主要竞争依据。②项目决策阶段：在项目工程的初步设计完成后，应根据现代化的工程技术和管理成果来评价项目方案的经济性和可行性，多选择一些项目设计方案选择最佳的施工方案设计。其中建设单位的投资估算是决定项目决策的重要参考依据，也直接关系到项目工程建设施工的顺利与否以及工程造价的准确性，因此项目决策阶段应充分把握好项目投资估算的尺度。③施工阶段：在施工项目的初步设计以及项目决策环节完成后，建设单位应严格按照计划的建设技术标准、施工进步、组织规模以及工程投资等各方面要求来执行，避免出现实际工程造价与计划的编制预算偏差过大。
综上所述，高速铁路及客运专线的工程造价直接影响工程建设投资的经济效益，在现阶段高速铁路及客运专线建设规模不断扩大的形势下，项目决策管理者应重视工程造价的科学性和合理性，力求在保证工程建设完成质量的前提下，以最小的投资博得最大的经济效益，为我国的经济建设做出伟大贡献。
参考文献：
[1]王成文．高速铁路项目施工成本管理的主要问题及对策[J]．铁路工程造价管理，2023(1)．
[2]王阳．铁路项目投资控制分析与建议[J]．铁路工程造价管理，2023(3)．